Handling dan Re-handling
Sebenarnya, lanjutan posting bagian ketiga ini sudah tertunda cukup lama, rutinitas lama dan rutinitas baru di dunia nyata dan ditambah dengan ngurusin blog “sebelah” membuat saya lupa melanjutkan. Sebenarnya juga, tidak ada maksud posting bagian ketiga secepat ini. Hanya karena “kecelakaan”, pengennya buat draft dulu tapi tanpa sengaja menekan icon “publish”. Yasudah…sekalian basah, saya lanjutkan membahas problem yang satu ini.
Seawam-awamnya orang dengan dunia petikemas, penumpukan barang adalah hal yang lumrah dilakukan pada kesibukan sehari-hari, contohnya menumpuk kardus-kardus di gudang, menumpuk peralatan dapur, atau menumpuk pahala..halah. Demikian juag dengan penumpukan petikemas, ada perbedaan pola penanganan antara barang masuk dan barang keluar, sebut saja export container dan import container. Yang mana, export container adalah barang petikemas yang masuk ke pelabuhan untuk diangkut oleh kapal dan sebaliknya.
Mengambil satu contoh, pada umumnya petikemas ekspor yang masuk ke pelabuhan petikemas akan ditumpuk di lapangan penumpukan berdasarkan : Kapal pengangkut, Ukuran, Berat, Jenis muatan di dalamnya, Urutan kedatangan. Yang paling umum adalah urutan kedatangan dan berat. sudah barang tentu petikemas yang lebih berat akan diletakkan pada posisi dibawah yang ringn, dan petikemas yang datang duluan mendapatkan prioritas untuk ditangani terlebih dahulu (First in First Serve). Pada akhirnya, sembari menunggu kapal pengangkut tiba, seluruh petikemas ekspor untuk kapal yang bersangkutan akan diletakkan pada suatu bagian khusus dan ditumpuk berdasarkan rencana penumpukan di lapangan.
Biaya rendah menyimpan petikemas di stack diimbangi oleh terbatasnya aksesibilitas untuk mengambil petikemas yang menyebabkan biaya lainnya meningkat. Berangkat dari logika ini dapat saya katakan bahwa mengambil tumpukan atas akan lebih murah daripada tumpukan bawah, memberikan tumpukan terendah yang paling mahal dari sisi handling. Salah satu penyebabnya, lagi-lagi adalah re-handling process. Jargon yang berkembang untuk proses pemecahan dari masalah ini adalah container stacking problem. Pertanyaannya, metode apa yang tepat untuk memecahkan?
Tulisan terakhir ini tidak berusaha menjawab pertanyaan tadi, hanya memberikan gambaran masalah-masalah apa yang terjadi selama proses handling tersebut, barangkali suatu saat, beranjak dari tulisan ini saya bisa menemukan jawabanya sendiri.Problem ini sendiri bisa dikategorikan sebagai NP Hard dan dalam beberapa kasus merupakan NP Complete tergantung dari titik melihat permasalahannya. Dynamic atau static problem.
Ada beberapa permasalahan yang secara general dapat dilihat dari proses handling ini, saya rangkum dari hasil membaca beberapa makalah dan buku-buku terkait dan saya bahasakan dengan bahasa inggris untuk tidak mengurangi arti.
-
For Import containers, the pick up schedule from consignee by using outside trailer generally is unknown. Even if it is, the pick up schedule would be informed to terminal in after the containers are stacked in storage area/yard by the terminal operator. It is uncommon practice to conduct truck loosing in a modern container terminal, so import containers need to be stored in designated import storage area inside the yard as soon as it came. This behavior leave no choice to container terminal to do rehandle operation because of different retrieval schedule of each container stored in the yard.
-
For export containers, there are several problems dealing with FIFO. Problem will arises since that yard stacking is only a temporary stacking and it will soon need to be moved to inside the cell of arriving container ship. This means, the same rules (b) and (c) will be applied for stacking the containers on the ship. Specifically discussing about the rules (b), we can agree that the lower tier in yard stacks will have to retrieve earlier than the other on the top of stack and it will increase rehandle activity of overstowed containers.
-
Rehandled containers that is placed back to its initial deck position might not be the best solution as it still vulnerable for the lighter containers for rehandle repetition once the heavier containers is scheduled to be retrieved.
-
There is different container reshuffling method for block system (serve by RTG/RMG) or line system (serve by straddle carrier).
-
Containers that are placed on top of the required one have to be removed first. Reshuffles (or rehandles) may occur due to several reasons; the most important ones result if data of containers to be stacked are wrong or incomplete. At European terminals up to 30% of the export containers arrive at the terminal lacking accurate data for the respective vessel, the discharge port, or container weight – data which are necessary to make a good storage decision. Even after arrival, vessel and discharge port can be changed by the shipping line. For import containers unloaded from ships the situation is even worse: the landside transport mode is known in at most 10-15% of all cases at the time of unloading a ship, e.g., when a location has to be selected in the yard.
-
It is possible to give extra space for marshaling export (loading) containers and import (unloading) containers. Because pre-stowage needs extra transportation and extra space allocation which cannot be achieved due to lack of area, it is cost expensive and terminals normally try to avoid it by optimizing the yard stacking, but it is executed when ship loading has to be as fast as possible. Storage and stacking logistics are becoming more complex and sophisticated.
-
The productivity difference between quay crane and yard crane is another problem, thus inside truck scheduling is important to minimize queue in either export or import containers. In straddle carrier system case, it also need several amount of straddle carrier to serve a single quay crane.
-
In large container terminal where transshipment cargo is recorded up to 60-70% of total cargo, the container stacking area is scattered, cannot be specifically dedicated to specific ship or destination, therefore container rehandling/reshuffling cannot be avoided.
Lalu seberapa seberapa besarkah implikasi proses rehandling terhadap kinerja operasional di terminal petikemas. Dari hasi penelitian awal yang saya lakukan, bisa saya katakan bahwa jumlah kegiatan re-handling memakan porsi 55% dari keseluruhan proses handling petikemas, dan hal inipun berbanding lurus dengan waktu handling yang akan semakin lama seiring dengan banyaknya proses re-handling yang terjadi.
Saya suka membahasakan ini dengan sederhana, yaitu jika proses handling adalah pemasukan (tercantum dalam tarif yang dibebankan kepada pemilik barang/pelayaran) maka proses re-handling adalah biaya bagi terminal petikemas karena itu tidka bisa dibebankan kepada siapapun karena terminal petikemaslah yang mengatur tumpukan dari petikemas-petikemas di areal penumpukan / container yard. Hal inilah yang memicu usaha keras dari operator terminal untuk meminimalisir proses re-handling dengan batasan-batasan yang jelas seperti luas wilayah yang terbatas, jumlah tumpukan maksimum yang juga terbatas dan juga batasan-batasan spesifik lainnya.
Seperti bermain lego, dari sinilah ketertarikan saya bermula untuk memecahkan masalah ini. Bisa nggak ya…??
Referensi:
1). Shinoda, T., Hangga, P. (2012): Improvement for container throughput in container terminal by analysis of container handling database, Proceeding of Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan (SENTA) 2012.
2). Shinoda, T., Hangga, P. (2012): Functional Design for Marine Container Terminal Based on Data Analysis of Container Handling, Proceeding of The 4th International Conference on Transportation and Logistic (T-Log), August 23-25, 2012, Busan – South Korea. http://www.t-log2012.info/
3). Shinoda, T., Tanaka, T., Kim, H. (2007): Construction of Container Handling Simulation Model in Container Terminal by Database Analysis, Proceedings of International Maritime Association of the Mediterranean.
4). Shinoda, T., Fukuchi, N., Takeuchi, S. (1998a). “Study on Improving the Efficiency of Container Operation and Functional Assessment of Oversea Container Terminals(Part1) A Simulation of the Container Handling Operation,” J Naval Architects of Japan, Vol 184, pp 631-641.
5). Shinoda, T., Fukuchi, N., et al (1998b). “Study on Improving the Efficiency of Container Operation and Functional Assessment of Overseas Container Terminals(Part2) A Feasibility Study of Overseas Container Terminal,” J Naval Architects of Japan, Vol 186, pp 591-603.